ProLogium Technology เริ่มเดินสายการผลิตสำหรับแบตเตอรี่ชนิด Lithium Ceramic (LCB) ยุคที่ 3.5 (Gen 3.5) ซึ่งส่งผลให้เซลล์แบตเตอรี่ Solid-State ค่าความหนาแน่นพลังงานสูงถึง 381 Wh/kg ก้าวสู่การผลิตเชิงพาณิชย์เป็นที่เรียบร้อย พร้อมตอกย้ำจุดเด่นสำคัญสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า นั่นคือการกักเก็บพลังงานได้มากกว่าเดิมในมิติขนาดและน้ำหนักเท่าเดิม

บริษัทได้ประกาศความสำเร็จเมื่อวันที่ 2 กันยายน โดยระบุตัวเลขความหนาแน่นพลังงานต่อน้ำหนักที่ 381 Wh/kg และความหนาแน่นพลังงานต่อปริมาตรที่ 903 Wh/L จากเซลล์ขนาดใหญ่ความจุ 185.4 Ah ทั้งนี้ ProLogium มีข้อตกลงความร่วมมือทางเทคโนโลยียู่กับ Mercedes-Benz รวมถึงเคยร่วมงานกับค่ายรถจีนอย่าง Nio และ Aiways ในการพัฒนาแบตเตอรี่ Solid-State และโปรเจกต์รถทดสอบ ซึ่งตัวเลขความหนาแน่นพลังงานดังกล่าวผ่านการตรวจสอบโดย TÜV Rheinland ขณะที่ UL Solutions เป็นผู้ทดสอบตัวเซลล์ตามมาตรฐาน GB/T 43568-2026 ของประเทศจีน ซึ่งเป็นข้อกำหนดเฉพาะสำหรับแบตเตอรี่ Solid-State แท้

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขในระดับ “เซลล์” ยังไม่ได้เป็นตัวตัดสินสมรรถนะในระดับ “แบตเตอรี่แพ็ค” เพราะ ProLogium ยังต้องพิสูจน์ให้เห็นว่า เทคโนโลยีนี้สามารถผลิตได้ในต้นทุนที่แข่งขันได้ มีอัตราส่วนชิ้นงานสมบูรณ์ (Yield) และมีปริมาณการผลิตที่มากพอสำหรับชุดแบตเตอรี่ขับเคลื่อนแรงดันสูงในรถยนต์

มาตรฐาน GB/T 43568 เครื่องพิสูจน์นิยาม Solid-State แท้

ภายใต้มาตรฐาน GB/T 43568-2026 ทาง UL Solutions ได้นำเซลล์แบตเตอรี่ไปทดสอบในสภาวะสูญญากาศต่อเนื่องเป็นเวลา 6 ชั่วโมง ที่อุณหภูมิ 120°C ผลปรากฏว่า ProLogium บันทึกค่าการสูญเสียมวลได้น้อยกว่า 0.05% ซึ่งต่ำกว่าเกณฑ์การทดสอบที่กำหนดไว้ไม่เกิน 0.5% ส่งผลให้เซลล์รุ่นนี้ผ่านการรับรองว่าเป็นแบตเตอรี่ All-Solid-State อย่างถูกต้องตามหลักเกณฑ์

มาตรฐานนี้เข้ามาช่วยสร้างขอบเขตที่ชัดเจนให้กับสงครามการบลัฟคำศัพท์ในอุตสาหกรรม EV ของจีน ซึ่งเกิดขึ้นหลังจากมาตรฐานชาติฉบับใหม่มีผลบังคับใช้เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2026 เพื่อแยกวิศวกรรมแบบ Solid-State ออกจากแบตเตอรี่ที่ยังมีอิเล็กโทรไลต์แบบของเหลวผสมอยู่ การกำหนดเกณฑ์นี้สืบเนื่องมาจากประเด็นดราม่าในตลาดจีนก่อนหน้านี้ เช่น กรณีของ IM Motors ในเครือ SAIC ที่โปรโมตแบตเตอรี่แพ็คของ QingTao ว่าเป็น “Light-Year Solid-State” ทั้งที่ยังมีของเหลวผสมอยู่ก็ตาม

ความต่างนี้สำคัญมากเพราะคำว่า “Solid-State” มักถูกนำไปเคลมกับเทคโนโลยีที่มีโครงสร้างต่างกันอย่างสิ้นเชิง ผลการทดสอบของ ProLogium จึงช่วยให้การระบุประเภทแบตเตอรี่ของตนมีผลการรับรองอิสระรองรับตามเกณฑ์ของจีน นอกจากนี้บริษัทยังระบุว่า ประเทศจีนได้ยื่นมาตรฐานนี้ให้แก่คณะกรรมาธิการระหว่างประเทศว่าด้วยมาตรฐานสาขาอิเล็กโทรเทคนิกส์ (IEC) เพื่อใช้อ้างอิงสำหรับการกำหนดมาตรฐานสากลต่อไปแล้ว

ตัวเลข 381 Wh/kg กับโรงงานกำลังผลิต 0.5 GWh

เซลล์ Gen 3.5 ของ ProLogium ใช้โครงสร้าง Pouch ขนาดใหญ่แบบ Logithium ผสานแผ่นกั้นเซรามิกเข้ากับโครงสร้างขอบเซลล์แบบบูรณาการเพื่อการซีลและเป็นฉนวน

บริษัทเรียกโรงงานที่เถาหยวนว่าเป็นฐานการผลิตระดับ Gigafactory แต่กำลังการผลิตเริ่มต้นในปัจจุบันอยู่ที่ 0.5 GWh และมีแผนจะขยายเป็น 1–2 GWh ในอนาคต ตัวเลข 0.5 GWh นี้ หากคำนวณในเชิงทฤษฎีจะเทียบเท่ากับการผลิตชุดแบตเตอรี่ขนาดความจุ 80 kWh ได้ประมาณ 6,250 แพ็คต่อปี

แม้จะพิสูจน์ได้ว่าระบบการผลิตเกิดขึ้นจริง แต่มันยังถือเป็นสเกลที่เล็กมากเมื่อเทียบกับกำลังการผลิตที่จำเป็นสำหรับการป้อนตลาดรถยนต์นั่งกระแสหลัก ดังนั้น “ขนาดของสายการผลิต” จึงมีความสำคัญไม่แพ้ตัวเลขความหนาแน่นพลังงานที่เป็นหัวข้อข่าว

นับยอด 2.4 ล้านเซลล์ ต้องดูบริบทประกอบ

ProLogium ยืนยันว่า ยอดส่งมอบแบตเตอรี่ LCB สะสมรวมเกิน 2.4 ล้านเซลล์แล้ว ครอบคลุมทั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทั่วไป ตลาดเฉพาะทาง และยานยนต์ ทว่าตัวเลขนี้ไม่ควรถูกตีความว่าเป็นเซลล์แบตเตอรี่ขับเคลื่อนแรงดันสูงสำหรับรถ EV ทั้งหมด

ข้อมูลยอดส่งมอบในฝั่งยานยนต์ที่เปิดเผย ได้แก่ การจัดส่งแบตเตอรี่ให้กับบริษัทระบบเครื่องเสียงรถยนต์ในสหรัฐฯ สำหรับติดตั้งในรถยนต์ค่ายญี่ปุ่นที่ผลิตในอเมริกาเหนือ ซึ่งมียอดส่งมอบสะสมมากกว่า 900,000 เซลล์ ส่วนที่เหลือ ProLogium ระบุว่าเป็นเซลล์แบตเตอรี่ตัวอย่างสำหรับการทดสอบในรถยนต์ราว 10,000 เซลล์

ข้อมูลนี้ชี้ให้เห็นถึงความเคลื่อนไหวในการผลิตเชิงพาณิชย์และการผ่านการรับรองในอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่ยังไม่ใช่หลักฐานของการส่งมอบแบตเตอรี่ขับเคลื่อนสำหรับรถยนต์นั่งลอตใหญ่

เมื่อความหนาแน่นพลังงาน ชนกำแพงเรื่องต้นทุน

ระดับ 381 Wh/kg ของ Gen 3.5 นั้นสูงกว่าความหนาแน่นพลังงานของเซลล์ ลิเธียมไอออน แบบดั้งเดิมในท้องตลาดอย่างชัดเจน และตัวเลขความหนาแน่นเชิงปริมาตรที่ 903 Wh/L ก็มีความสำคัญมาก เพราะทั้งน้ำหนักแบตเตอรี่และพื้นที่ติดตั้งในตัวรถต่างเป็นข้อจำกัดหลักในการออกแบบรถยนต์

ทว่าตัวเลขระดับ “เซลล์” ไม่ได้แปลงออกมาเป็นสมรรถนะระดับ “แบตเตอรี่แพ็ค” แบบตรงไปตรงมา ชิ้นส่วนโครงสร้าง ระบบระบายความร้อน ระบบเซฟตี้ไฟฟ้า และกล่องควบคุมแบตเตอรี่ (BMS) ลอยแพร่เข้ามาเพิ่มทั้งน้ำหนักและปริมาตร ดังนั้น ผลประโยชน์ที่รถยนต์จะได้รับจริงจึงขึ้นอยู่กับวิศวกรรมของระบบแบตเตอรี่ทั้งลูก

ต้นทุนคือด่านหินอีกปราการ ในตลาดแบตเตอรี่อันดุเดือดของจีน เซลล์ LFP สำหรับรถ mass-market มีราคาซื้อขายกันอยู่ที่ราวๆ 300–400 หยวน (ประมาณ 42–55 ดอลลาร์สหรัฐ) ต่อ kWh ในระดับเซลล์ แต่ ProLogium ยังไม่ได้เปิดเผยต้นทุนการผลิตของ Gen 3.5 ที่จะนำมาเปรียบเทียบกันได้ตรงๆ ช่องว่างราคาที่แท้จริงจึงยังไม่แน่ชัด

นอกจากนี้ การแข่งขันในเคมี Solid-State ยังแบ่งออกเป็นหลายสายวัสดุและวิธีการผลิต ProLogium เลือกใช้สายเคมีเซรามิก (Ceramic-based) ในขณะที่ค่ายแบตเตอรี่และค่ายรถรายใหญ่ในจีนและญี่ปุ่นกำลังมุ่งพัฒนาสายซัลไฟด์ (Sulfide-based) ซึ่งมีจุดเด่นและข้อจำกัดในการผลิตที่แตกต่างกันออกไป

จากเถาหยวนสู่ดันเคิร์ก: บททดสอบการขยายสเกล

ProLogium กำลังขยายหมุดหมายการผลิตออกนอกไต้หวัน โดยโครงการโรงงานแบตเตอรี่ในเมืองดันเคิร์ก ประเทศฝรั่งเศส ถูกออกแบบให้มีกำลังการผลิตเฟสแรกที่ 4 GWh ต่อปี และวางความจุสูงสุดไว้ที่ 44 GWh โดยเฟสแรกคาดว่าจะค่อยๆ ไต่ระดับการผลิตขึ้นไปจนถึงปี 2030

หากโปรเจกต์ในฝรั่งเศสดำเนินการได้ตามแผน แค่เฉพาะกำลังการผลิตเฟสแรกก็จะมีขนาดใหญ่กว่าโรงงานเถาหยวนที่มีกำลังผลิต 0.5 GWh ถึง 8 เท่า

ในเวลานี้ Gen 3.5 ได้ก้าวข้ามก้าวสำคัญไปแล้ว โดยทางค่ายยืนยันว่าเซลล์ขนาด 185.4 Ah ได้เข้าสู่สายการผลิตจริง ไม่ได้เป็นเพียงแบตเตอรี่ในห้องแล็บหรือรถโปรโตไทป์อีกต่อไป

แต่บททดสอบที่โหดกว่าคือ ProLogium จะสามารถเปลี่ยนตัวเลขระดับเซลล์ให้กลายเป็นแบตเตอรี่รถยนต์ลอตใหญ่ที่มีต้นทุนแข่งขันได้ มีอัตราของเสียต่ำ มีความทนทาน และให้สมรรถนะระดับแบตเตอรี่แพ็คที่ตอบโจทย์ได้หรือไม่ เพราะตราบใดที่ยังทำไม่ได้ ตัวเลข 381 Wh/kg ก็ยังคงเป็นเพียงสเปกสวยหรูบนกระดาษของตัวเซลล์ ไม่ใช่หลักฐานยืนยันว่าเราจะได้เห็นรถ EV แบตเตอรี่ลูกเล็กและเบาลงในโชว์รูมเร็วๆ นี้

Source: Carnewschina