แม้หลายค่ายจะเดินหน้าพัฒนาแบตเตอรี่ solid-state กันอย่างต่อเนื่อง เพราะถูกมองว่าเป็นเทคโนโลยีสำคัญที่จะเข้ามาเปลี่ยนอนาคตของรถยนต์ไฟฟ้า ทั้งในด้านความปลอดภัย ประสิทธิภาพ และระยะทางขับขี่ แต่ดูเหมือนว่าในระดับอุตสาหกรรมอาจยังไม่เกิดขึ้นในเร็วๆ นี้ หลังผู้บริหาร CATL ออกมายอมรับว่าแบตฯประเภทนี้ยังมีข้อจำกัดด้านการผลิตและปัญหาทางวิศวกรรมอีกหลายอย่างที่ต้องแก้ไข การผลิตในปริมาณมากที่รองรับรถยนต์ 1 ล้านคันตามเป้าที่กำหนดยังเป็นเรื่องยาก คาดไม่ทันปี 2030
CATL ตั้งเป้าผลิตโซลิดสเตตระดับ 1 ล้านคัน แต่อาจไม่ทันก่อนปี 2030
บริษัท Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL) ได้วางเป้าหมายการผลิตแบตเตอรี่โซลิดสเตตเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ไว้ที่ระดับ 1 ล้านคัน ซึ่งเป็นกำลังการผลิตที่คาดว่ายังไม่สามารถทำได้เร็วๆนี้ และอาจไม่ทันก่อนปี 2030
ในการให้สัมภาษณ์กับ Caijing Magazine Dr. Robin Zeng อธิบายว่า ปัจจุบันแบตเตอรี่โซลิดสเตตยังมีข้อจำกัดด้านการผลิตหลายด้าน ทำให้ในช่วงแรกเทคโนโลยีนี้มีแนวโน้มจะถูกนำไปใช้กับรถยนต์ระดับพรีเมียมก่อน โดยเฉพาะกลุ่มรถที่มีราคาสูงกว่า 250,000 หยวน หรือประมาณ 1.3 ล้านบาท
ปัจจุบันอุตสาหกรรมยังใช้แบตเตอรี่ที่ใช้อิเล็กโทรไลต์เหลว
ปัจจุบัน ในช่วงที่แบตเตอรี่โซลิดสเตตยังไม่พร้อมสำหรับการผลิตจำนวนมาก อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้ายังคงพึ่งพาแบตเตอรี่อิเล็กโทรไลต์แบบเหลว (Liquid-chemistry) ในการส่งออกสู่ตลาดโลก เพื่อรักษาเสถียรภาพในการส่งมอบรถยนต์ไฟฟ้า
โดยข้อมูลจาก China EV DataTracker ระบุว่า CATL มีกำลังการติดตั้งแบตเตอรี่รวม 33.08 GWh ในเดือนพฤษภาคม 2026 ซึ่งเพิ่มขึ้นจาก 29.06 GWh ในเดือนเมษายน 2026
เทคโนโลยียังอยู่ในช่วงพัฒนาระดับต้นแบบ
จากข้อมูลที่บริษัทเปิดเผย แบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบ All-Solid-State ของ CATL ปัจจุบันอยู่ที่ระดับ 4 จากทั้งหมด 9 ระดับของมาตรวัด Technology Readiness Level (TRL)
โดยในระดับนี้มีความหมายคือ เทคโนโลยียังคงอยู่ในช่วงการทดสอบภายในห้องปฏิบัติการและการพัฒนาต้นแบบทางวิศวกรรม ยังไม่พร้อมสำหรับการผลิตเชิงพาณิชย์จำนวนมาก
ปัญหาหลักคือวัสดุแข็งภายในแบตเตอรี่
หนึ่งในอุปสรรคของแบตเตอรี่โซลิดสเตตคือที่ชั้นรอยต่อระหว่างวัสดุแข็งภายในเซลล์แบตเตอรี่
วิศวกรต้องใช้กระบวนการ Warm Isostatic Pressingต้องใช้แรงดันสูงถึง 6,000 บรรยากาศ เพื่อเชื่อมส่วนประกอบเข้าด้วยกัน
อย่างไรก็ตาม วัสดุแต่ละชนิดมีคุณสมบัติในการอัดตัวแตกต่างกัน เมื่อถูกกดด้วยแรงดันสูงจึงอาจเกิดความคลาดเคลื่อนของโครงสร้างภายในได้ ทำให้ความต้านทานภายในแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น และทำให้เซลล์แบตเตอรี่เสื่อมสภาพเร็วขึ้น
LFP และ Ternary Lithium ยังคงเป็นกำลังหลักของตลาด
ปัจจุบัน ในอุตสาหกรรมยังคงพึ่งพาแบตเตอรี่แบบอิเล็กโทรไลต์เหลวที่ผ่านการทดสอบแล้วว่าสามารถผลิตในปริมาณมากได้
โดยข้อมูลการติดตั้งแบตเตอรี่ในเดือนพฤษภาคม 2026 ระบุว่า
- แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP) มีปริมาณติดตั้งรวม 23.12 GWh
- แบตเตอรี่ลิเธียมชนิดเทอร์นารี (Ternary Lithium) มีปริมาณติดตั้งรวม 9.96 GWh
ข้อมูลการติดตั้งแบตเตอรี่ในช่วงก่อนหน้า
เดือนเมษายน 2026
- LFP มีปริมาณติดตั้งรวม 19.53 GWh
- Ternary Lithium มีปริมาณติดตั้งรวม 9.53 GWh
เดือนมีนาคม 2026
- LFP มีปริมาณติดตั้งรวม 18.11 GWh
- Ternary Lithium มีปริมาณติดตั้งรวม 7.60 GWh
สำหรับเดือนกุมภาพันธ์ 2026 เป็นช่วงที่ตลาดชะลอตัวลง ทำให้ยอดติดตั้งลดเหลือ 9.10 GWh สำหรับ LFP และ 3.84 GWh สำหรับ Ternary Lithium
นอกจากการพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตแล้ว ผู้ผลิตหลายรายยังเร่งต่อยอดเทคโนโลยีทางเลือกอื่นๆ ด้วย หนึ่งในนั้นคือแบตเตอรี่โซเดียมไอออนรุ่นใหม่ที่ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับการใช้งานได้ยาวนานขึ้น
ทางเลือกใหม่ ในวงการแบตฯ
แม้วงการแบตเตอรี่จะยังทุ่มเงินและทรัพยากรจำนวนมหาศาลไปกับการพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตต โดยเฉพาะเทคโนโลยีอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์ แต่ผู้ผลิตรถยนต์จีนบางรายเริ่มมองหาทางเลือกใหม่ที่จะช่วยลดเวลาในการพัฒนา และนำมาใช้งานจริงได้เร็วขึ้น
เช่นเดียวกันกับ Dongfeng Motor ที่กำลังเตรียมนำแบตเตอรี่แบบ Oxide-Polymer Cell เข้าสู่สายการผลิตจริงในช่วงครึ่งหลังของปี 2026
โดยแบตเตอรี่รุ่นนี้มีความหนาแน่นพลังงานสูงถึง 350 Wh/kg รองรับระยะทางวิ่งมากกว่า 1,000 กิโลเมตรต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง นอกจากนี้ยังลดน้ำหนักแพ็กแบตเตอรี่ลงได้ประมาณ 30% เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียมแบบใช้อิเล็กโทรไลต์เหลวในปัจจุบัน
สำหรับจุดเด่นของแบตเตอรี่โครงสร้างผสมคือการทำงานในสภาพอากาศหนาวจัดได้
ผลการทดสอบระบุว่า แบตเตอรี่โครงสร้างผสมดังกล่าวสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานในสภาพอากาศหนาวเย็นได้มากกว่า 10% โดยในการทดสอบที่เมืองโม่เหอ ประเทศจีน ซึ่งมีอุณหภูมิต่ำถึง -30 องศาเซลเซียส รถทดสอบ Dongfeng eπ ยังคงรักษาความจุแบตเตอรี่ได้มากกว่า 74% ของความจุปกติ
นอกจากนี้ เทคโนโลยีแบตเตอรี่พลังงานสูงยังเริ่มขยายไปสู่การใช้งานนอกเหนือจากวงการรถยนต์อีกด้วย โดย Ehang ได้มีการนำแบตเตอรี่ลิเธียมเมทัลโซลิดสเตตจาก Shenzhen Neox ที่มีความหนาแน่นพลังงานสูงถึง 480 Wh/kg มาใช้กับอากาศยานไร้คนขับของบริษัท ซึ่งสามารถบินข้ามช่องแคบฉงโจวได้สำเร็จ
แบตเตอรี่โซลิดสเตตต้องรอไปก่อน
แม้หลายบริษัทจะทยอยประกาศแผนเปิดตัวหรือเริ่มนำแบตเตอรี่โซลิดสเตตมาใช้งานในช่วงไม่กี่ปีข้างหน้า แต่ CATL มองว่าในระดับอุตสาหกรรมยังต้องใช้เวลาอีกพอสมควร
อุปสรรคไม่ได้อยู่แค่เรื่องประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ แต่ยังรวมถึงความยากในการผลิตจำนวนมาก การควบคุมคุณภาพของเซลล์ และต้นทุนของโรงงานที่ยังอยู่ในระดับสูง
CATL ประเมินว่าการพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตที่ใช้อิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์ต้องใช้เงินลงทุนสะสมสูงถึง 10,000 ล้านหยวน หรือประมาณ 4.8 หมื่นล้านบาท ทำให้บริษัทต้องพิจารณาอย่างระมัดระวัง และรักษาสมดุลระหว่างเทคโนโลยีแห่งอนาคตกับธุรกิจที่สร้างรายได้ในปัจจุบัน
ทำให้ในช่วง 4-5 ปีหลังจากนี้ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต (LFP) รวมถึงแบตเตอรี่โซเดียมไอออน อาจจะยังคงเป็นเทคโนโลยีหลักที่ขับเคลื่อนตลาดรถยนต์ไฟฟ้า รวมถึงตลาดพลังงานทั่วโลกต่อไป
ข้อมูลจาก : carnewschina.com
ติดตามข่าวสารยานยนต์ได้ที่ : car2day.com
